Faiblesses des capacités de projection des forces françaises

Entre le 11 janvier et le 28 février 2013, en plus des 110 vols effectués par les alliés (avec essentiellement des C-17), il aura fallu 169 vols d’avions de transport à très grande capacité pour acheminer au Mali les matériels nécessaires à l’opération Serval.
Depuis 2001, les besoins exprimés en la matière par les forces françaises ne cessent de croître. Et cela, alors que les moyens de l’armée de l’Air sont des plus limités dans ce domaine.

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Pour les vols stratégiques, cette dernière ne peut s’appuyer que sur un nombre réduit d’appareils qui, pour la plupart, sont anciens (2 A340, 3 A310 et 14 avions ravitailleurs qui, comme leur nom l’indique, ne sont pas limités à cette seule fonction). Quant au transport tactique (intra-théâtre), la situation demeure préoccupante, avec des Transall C-160 en nombre toujours plus réduit d’année en année et des C-130H Hercules affichant un disponibilité technique désespérément basse.

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Bien sûr, l’arrivée attendue de nouveaux avions ravitailleurs (A330 MRTT Phénix) et la montée en puissance des A400M « Atlas » remédieront sans doute partiellement à ce déficit capacitaire, dont personne, ou presque, ne parle quand il s’agit d’évoquer « l’autonomie stratégique » de la France.

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Cela étant, les capacités en matière de transport stratégique resteront insuffisantes. Comme le souligne le député François Cornut-Gentille, dans un rapport sans concession sur ce sujet, l’A400M, de par sa capacité d’emport maximale, « ne peut être une solution pour le transport stratégique de fret » et il « ne rivalisera jamais avec les gros porteurs, An-124 ou C5 ».
D’où le recours à des prestataires civils extérieurs pour acheminer le fret sur les théâtres extérieurs. Mais cela soulève des problèmes très gênants.
L’affrètement aérien fait l’objet de deux procédures distinctes : l’une basée sur le contrat SALIS, qui, dans le cadre de l’Otan, s’appuie sur les entreprises RUSLAN et Antonov, l’autre, dite « à bons de commande », dont le marché a été attribué à la société International Chartering Systems (ICS), laquelle s’appuie sur plusieurs sous-traitants, dont Transaviaexport (Biélorussie), Ukraine Air Alliance, Flight Unit 224 – TTF Air 224 TH et Aviacon Zitotrans (Russie). Dans un cas comme dans l’autre, les besoins en transport aérien stratégique sont donc couverts par des entreprises ukrainiennes ou russes.

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« Pour bénéficier des plus grosses capacités de transport aérien stratégique que ce soit via SALIS ou les marchés publics opérés directement par le ministère de la Défense, la France, fait donc face à un oligopole de trois compagnies : FU224 (ministère de la Défense russe), Volga-Dniepr (société privée russe), ADB (société privée ukrainienne) », fait en effet remarquer M. Cornut-Gentille. Ce qui n’est pas anodin : « Ceci signifie que, pour la projection et l’entretien de nos forces armées sur les théâtres extérieurs, la France est soumise au bon vouloir d’opérateurs russes et ukrainiens », déplore-t-il.
Et d’insister : « Du point de vue des intérêts de la France, le contrat SALIS et le marché à bons de commande, loin de diversifier la flotte de gros-porteurs, ne desserrent pas l’étau de dépendance envers la Russie et l’Ukraine. Le ministère de la Défense et le ministère des Affaires étrangères sont ici des adeptes de la méthode Coué : les armées se satisfont du bon acheminement du fret et les diplomates de la solidité du couple franco-allemand au sein de l’Otan! Tous feignent de ne pas voir que, dans les faits, ce sont les Russes et les Ukrainiens qui ont la maîtrise de la projection de nos forces sur les théâtres extérieurs. »
En clair, si, demain, le Kremlin décide de suspendre les vols d’avions gros porteur (AN-124, IL-76 et AN-225) pour une raison ou une autre, alors les opérations extérieures françaises seraient menacées, que ce soit lors de la phase d’intervention ou de retrait. Une alternative serait de faire partie du dispositif « Strategic Airlift Capability » (SAC) de l’Otan, qui propose une flotte d’avions C-17. Mais là encore, « les incertitudes pesant sur la stratégie américaine […] laissent planer également de fortes incertitudes » sur son avenir.

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Aussi, M. Cornut-Gentille n’hésite pas à parler de « véritable épée de Damoclès » suspendue « au-dessus de la France par la Russie et l’Ukraine en matière de transport stratégique », ces deux pays étant en position de « paralyser totalement les capacités de projection aérienne de la France. »
Qui plus est, on lit, plus loin dans le rapport, que les équipages russes, ukrainiens ou azéris ne font l’objet « d’aucune enquête » alors qu’ils sont aux commandes d’appareils « transportant des militaires et du matériel français. » Mieux : « La présence d’un militaire français dans l’avion n’est pas systématique. La seule garantie est la présence à bord d’un représentant de l’affréteur à propos duquel personne ne vérifie l’autonomie".

Sans doute que la solution passerait par l’acquisition patrimoniale d’avions gros porteurs. En tout cas, ce sujet, qui n’est, encore une fois, jamais évoqué, mériterait que l’on s’y attarde. Les sociétés de projet, un temps voulues par le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, pour pallier à l’absence de recettes exceptionnelles, pourraient finalement servir.

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Bonsoir, un problème qui n'est pas nouveau ...... Combien de fois avons nous fait appel à des transporteurs civils Air France, UTA, Corsair pour ne parler que d'eux.

Nous avons déjà du mal à maintenir en ligne les aéronefs existants quelle que soit l'Arme, alors acheter de très gros porteurs ! Il y quelques années une étude sur la question d'acheter des avions Soviétiques après la chute du mur avait été évoquée, si je me souvient bien le prix d'achat et le prix de la remise aux standards de l'armée de l'air avait fait que le prix était trop élevé et donc ..........

Eh oui esclave de l'étranger pour une partie des opex, mais peu de personnes sont au courant de ces faits.
Comme l'explique BTR

"" Qui plus est, on lit, plus loin dans le rapport, que les équipages russes, ukrainiens ou azéris ne font l’objet « d’aucune enquête » alors qu’ils sont aux commandes d’appareils « transportant des militaires et du matériel français. » Mieux : « La présence d’un militaire français dans l’avion n’est pas systématique. La seule garantie est la présence à bord d’un représentant de l’affréteur à propos duquel personne ne vérifie l’autonomie". ""

J'ai peur que l'on est de mauvaises surprises un jour

Depuis le temps que nous louons ces transporteurs, ils sont presque de l'AA si on peut dire.
Avant avec les opex que nous faisions les C135 et le COTaM suffisaient avec quelques rotations en DC8 ou d'Airbus des locations et ça passait avec toutefois quelques locations ponctuelles. Maintenant on se projette loin avec beaucoup de matériels et de personnels la donne change, je crois aussi que le fait de faire ces opex plus ou moins dans des coalitions masque en partie le manque de moyens aériens. Par exemple les Britanniques ont bien des C17 et des A400M .............

Désolé de paraître pessimiste, mais notre capacité de projection stratégique avec l'A 400 M restera encore faible ; malgré la nette avancée par rapport au Transall et Hercules.
En mission militaire, l'A 400M peut transporter :
- deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm,
- ou trois véhicules blindés de transport de troupes,
- ou un véhicule de lancement Patriot avec ses missiles,
- ou deux hélicoptères d'attaque de type Tigre.
On est loin d'une capacité militaire instantanée significative...

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Autonomie / capacité d'emport de l'Atlas A400M au départ de Paris :
Rouge : avec une charge utile de 30 tonnes, le rayon d'action est de 4 500 km.
Vert : avec une charge utile de 20 tonnes, celui-ci s'étend à 6 600 km.

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Pour projeter demain une force comme Serval, il nous faudrait...tous les Atlas européens (achetés mais surtout livrés) en même temps ! !  

Article intéressant sur l'A 400M : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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Un message du 12 avril envoyé aux "Salis Steering Board members" annonce que la société russe VDA (Volga Dnepr Airlines) se retire à compter du 31 décembre 2018 du contrat otanien Salis (Strategic Air Lift Interim Solution, solution intérimaire de transport aérien stratégique).

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Cette décision ne surprend guère, même si "des négociations intenses" avec la partie russe (Ruslan Salis) ont eu lieu.

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VDA a décidé de ne plus transporter de matériel militaire et de se concentrer sur ses activités civiles. Son management a indiqué que sa décision est basée sur la mise en oeuvre par les USA du "Countering America's Adversaries Through Sanctions Act" de 2017. L'US Transcom avait dès 2015 mis fin à ses relations avec VDA qui, entre 2002 et 2014, avait effectué quelque 13 000 vols pour l'US Transcom. Wikileaks avait aussi mis en ligne des documents sur les vols de VDA au profit du DoD.

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Il ne reste donc que la société ukrainienne Antonov DB dont les gros porteurs ne pourraient garantir que 900 heures de vol sur les 2 300 heures dont les pays du contrat Salis ont besoin pour leur transport stratégique.

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Que faire en cas de besoins urgents?

Traiter avec les Russes et dans ce cas retomber dans le travers dénoncé l'an dernier par le député Cornut-Gentille qui avait mis en garde sur une trop grande dépendance vis-à-vis des Russes ?

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Ou recourir aux services des Américains (C-5 et C-17) et tomber dans un autre travers et une autre dépendance ?

Sachant que, contrairement aux Canadiens et Anglais, les Américains le font rarement gratuitement...

Commentaire de François Cornut-Gentille: "L'indépendance stratégique, c'est un concept pratique. L'absence de réflexion sur le sujet du transport stratégique réduit nos marges de manœuvre".

Source : Ouest France - Lignes de défense
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