Bateaux du 83° Bataillon d'Engin Fluviaux du Génie de Kehl

Le BEFG à fait partie du Génie de 1966 à 1991

Dans les années 80 je les vu plusieurs fois en convoi de 5 ou 6 remonter le Rhin jusqu'à la frontière Suisse. Par contre je ne les ai jamais vu lors des exercices annuels de franchissement du Rhin, franchissements qui se faisaient avec des Gillois sur le canal d'alsace et des ponts flottants US transportés par GMC Bolster, sur le vieux Rhin.
Sait on combien de chalands avait le bataillon ?

SOVA a écrit:

Dans les années 80 je les vu plusieurs fois en convoi de 5 ou 6 remonter le Rhin jusqu'à la frontière Suisse. Par contre je ne les ai jamais vu lors des exercices annuels de franchissement du Rhin, franchissements qui se faisaient avec des Gillois sur le canal d'alsace et des ponts flottants US transportés par GMC Bolster, sur le vieux Rhin.
Sait on combien de chalands avait le bataillon ?

Bonjour:
L'Amiral Exelmans,
9 Chalands de type AS,
9 Chalands de type Mayance (6 courts et 3 longs),
9 Chalands de type MR
3 Remorqueurs (Nideck, Dabo et Belmont),
7 Vedette de 11m,
1 Chaland de soutien l'Enclume.

En 1973 tous ces bateaux étaient présents sur la base.
En termes d'effectif et en articulation de fonctionnement, les principes étaient les suivants:
1 équipage complet pour l'exelmans et l'enclume,
2 équipages complets pour les trois remorqueurs,
3 équipages complets pour chaque groupe de chalands.

Pour les AS la répartition était la suivante:
C41, C44 et C47 1 équipage,
C42, C45 et C48 1 équipage,
C43, C46 et C49 1 équipage.
Nous avions 1 chaland armé, le second en complément donc capable d'être opérationnel en moins de 48 heures voire moins, et le dernier en réserve.
Le changement de position théorique donc de rotation d'un état à l'autre était de 6 mois.
C'est en position de réserve qu'étaient faites les grosses opérations de maintenance, certaines pouvant durer plusieurs mois.

La répartition et le principe de fonctionnement étaient bien le même pour les autres type de chalands.

Peut être que dans le début des années 80, pour causes de réduction d'effectifs ou de budget certains chalands (MY et MR) aient été désarmés. Il faudrait retrouver des pilotes de cette époque pour nous confirmer ou non cet hypothése.

Mais une chose est certaine, pendant une quinzaine d'années, nous avons mis en oeuvre 27 chalands de 3 types différents.

J'espère avoir répondu tout du moins partillement à tes interrogations.

Bonne soirée et bien cordialement

Merci beaucoup pour ces détails. Impressionnant cette quantité de bateaux. Il serait intéressant de savoir si quelques uns ont survécus après le reversement ou peut-être servent-ils encore dans d'autres pays pour des besoins civils ou militaires.
Les moyens de franchissement d'urgence du Rhin ou de réparation de ponts endommagés étaient énormes jusque dans les années 90 avec les régiments du génie de Vieux-Brisach (Allemagne), Neuf-Brisach (France), 16 RG (réserve) à Habsheim, tristement célèbre pour le crash d'un Airbus en face de la caserne, qui était doté de plusieurs dizaines de GMC bolster avec ponts flottants, 1RG de Strasbourg avec des Gillois et ponts Bailey et tous ces chalands du BFGE. Tout ça a été dissout à la vitesse grand V après la chute du mur de Berlin. Les moyens actuels pour faire face à une rupture de ponts sont très réduits, il y a juste le THV allemand qui dispose de ponts flottants de secours, faut juste espérer qu'aucune catastrophe quelquonque n'arrive.

Non..Non.non...
"Le CNPS (Centre National des Ponts de Secours), créé le 23 janvier 1978, est un service technique central du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire (MTES), placé sous la tutelle de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM). Disposant d’un important stock de ponts modulaires, d’auto-ponts et de caissons flottants, le CNPS est en mesure d’étudier et de mettre en place de manière rapide et autonome des franchissements répondant à des besoins variés "
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Le CNPS dispose d’un des plus grands stocks de ponts en Europe, en raison notamment d’un important linéaire de ponts Bailey convoyé par les troupes alliées pendant la seconde guerre mondiale.

Ponts Bailey : équivalent d’environ 120 ponts de 30 m de longueur
VMD : 4,6 km de pont par éléments de 9 à 30 m
Ponts Mabey : 1 km environ entre MC100, MC200 et MU
Caissons flottants CMR : 2 600 m² de plateforme
L’ensemble du matériel disponible ou monté sur site représente un tonnage de plus de 20 000 tonnes.

A noter qu'il y a une section importante sur les moyens de franchissement du Rhin au Musée du Génie d'Angers.

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L'Amiral Exelmans Bateau école qui servait à la formation des futurs pilotes du Rhin (CT2 Pilote du Rhin) .

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Chaland de franchissement et de transport de type AS (Arme Spécial) pouvant transporter jusqu'à 4 AMX 30!
AS parce-qu’il était prévue pour charger les canons atomique Américain .

Les chalands de type « ARMES SPECIALES » dits « A.S. »

Les chalands de type “ARMES SPECIALES” dit « A.S. », conçus pour naviguer sur le Rhin par la Mission Technique de la Marine à Coblence, ont été construits à 9 exemplaires par trois chantiers spécialisés dans la construction de bâtiments fluviaux. Ils ont été mis en service au cours des années 1950. Leur dénomination rappelle qu’il était prévu pour faire traverser le canon atomique américain.

Appartenant au Forces Maritimes du Rhin pendant plus de dix ans, les 9 bateaux sont transférés le 1er novembre 1966 à l’Armée de terre. En service au Groupement des Chalands de Franchissement du Rhin (33e RG) en 1966, ils sont tous transférés au 32e RG au sein du Bataillon des Engins Fluviaux du Génie en 1978, puis lors de la dissolution du 32e RG en 1991, remis au service des domaines allemande et revendus. En 2007, j’ai encore croisé un « A.S. » dont la timonerie avait été modernisée, près d’Amsterdam.

Conception.

Ces bateaux devaient être des bâtiments fluviaux aptes à naviguer sur le Rhin caractérisé par un cours irrégulier, un courant rapide en thalweg, des épis, des bancs de sable. Ils devaient également servir de bac de transport de véhicules assurant un délai d’embarquement ou de débarquement le plus court possible par rapport au temps de traversée du fleuve (250 m de largeur en moyenne) ; de cette condition découlait la nécessité de supprimer tout amarrage habituel avec des câbles de diamètre important dont la mise en place est toujours longue et délicate.

Afin de résoudre au mieux le problème posé, la Marine a retenu une double solution : des chalands de franchissement et des cales aménagées sur les berges en fonction des caractéristiques de ces bâtiments.

Caractéristiques.

Longueur : 39 m.

Largeur : 8,25 m.

Tirant d’eau : 1,25 m.

Vitesse : 19 km/h.

Déplacement : environ 173 tonnes.

Carburant : 5 000 litres.

Moteur principal de propulsion : 2 moteurs diesels de marque MERCEDES-BENZ, type MB 820B.

Puissance : 2 x 630 CV à 1 350 tr/mn.

Propulsion : 2 hélices

Moteurs auxiliaires : à moteurs électriques.

Constructeurs.

3 chantiers fluviaux, ce qui a entraîné quelques petites différences entre les bâtiments :

Rheinwerft à Mainz-Mombach (3 chalands) ;

Ruthof à Mainz-Kastell (3 chalands) ;

Schiffs-und-Maschinenbau de Mannheim (3 chalands).

Dimensions de la "cuve".

Longueur utile :
30 m (1ère série : C41, C42, C43) ;
29,50 m (2e série : C44, C45, C46) ;
29,50 m (3e série : C47, C48, C49) ;

Largeur utile à l’avant :
4,75 m (1ère série : C41, C42, C43) ;
4,79 m (2e série : C44, C45, C46) ;
4,97 m (3e série : C47, C48, C49) ;

Largeur utile à l’arrière :
4,34 m (1ère série : C41, C42, C43) ;
4,75 m en moyenne (2e série : C44, C45, C46) ;
4,85 m (3e série : C47, C48, C49) ;


Capacités de chargement.

Conçu pour transporter un ensemble « canon atomique », il est également capable de transporter 3 à 4 blindées AMX 30.

En navigation : 112 tonnes en emploi normal, 128 tonnes en emploi avec risque.

En franchissement : 128 tonnes en emploi normal, 153 tonnes en emploi avec risque.


Description.

Ressemblant à des chalands de débarquement, voici leurs caractéristiques principales :

Fond de coque

Un fond de coque plat relevé sur le quart avant de la longueur à 12%; cette partie assure « une surface de frottement » de 60 m² inclinée d’environ 18% pour les chalands de type « MAYENCE ». Elle est prévue pour venir en contact avec une aire ayant une pente sensiblement identique aménagée sur la berge ; le chaland doit donc venir s’échouer en vue d’embarquer ou de débarquer les véhicules, la surface de frottement assurant normalement seule l’amarrage. Le poids supplémentaire dû au chargement augmentant l’adhérence de ces surfaces l’une sur l’autre, tend à empêcher le chaland de se déséchouer ; il dispose donc d’un jeu de ballasts avant et arrière qui permet de faciliter la remise en eau libre du bâtiment.

Moteurs

Deux moteurs diésels de 630 CH entraînant chacun une hélice ; cette disposition facilite les manœuvres et permet de rejoindre la rive sur une seule ligne d’arbre en cas d’avarie sur l’autre ; ces moteurs assurent une vitesse maximale en eau calme de 19 km/h.

Porte

Une porte de 5 m de large située à l’avant formant étrave lorsqu’elle est relevée ; rabattue, son extrémité devant reposer sur le sol, elle sert de rampe pour l’embarquement et le débarquement des véhicules ; le contact du dessous de porte avec le sol n’étant en général qu’une ligne, la porte de ces chalands ne participe pas à l’amarrage.

Différences entre les trois séries :

1ère série : C41, C42, C43 : porte droite, potence de porte à un montant contreventé, fermeture sur verrou mis en place du pont supérieur, porte complètement fermée pénètre dans un logement, sans bavette.

2e série : C44, C45, C46 : porte bombée, potence de porte à deux montants en U, fermeture sur goupille mise en place sur la porte, la porte complètement fermée pénètre dans un logement, sans bavette.

3e série : C47, C48, C49 : porte droite, potence de porte à un montant, fermeture sur goupille mise en place en étant sur la porte, porte bord à bord, avec bavette.

Merci pour cette doc agréable et précise !

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Chalands de type Mayence court et long !

Le chaland de type “MAYENCE LONG” est en touts points identique au « MAYENCE COURT » sauf pour sur la longueur hors tout (30,50 m au lieu de 28,50 m) et sur la longueur du pont de cuve (18,30 m au lieu de 16,30 m). Il a été construit à 3 exemplaires et mis en service au cours des années 1953. Il a en longueur deux mètres de plus que le précédent.

Initialement utilisé au sein des flottilles des Forces Maritimes du Rhin, les 3 bateaux seront transférés le 1er novembre 1966 au Génie. En service au Groupement des Chalands de Franchissement du Rhin (33e RG) en 1966, ils sont tous transférés au 32e RG au sein du Bataillon des Engins Fluviaux du Génie en 1978. A priori ils sont reversés et revendu avant la dissolution du 32e RG en 1991 hormis celui qui sera baptisé « SIRENE » et qui naviguera sous les couleurs du Lycée « Pierre-Brousse » de Strasbourg en tant que bateau école puis au profit du lycée Emile-Mathis de Schiltigheim pour la section « navigation fluviale».

Caractéristiques :

Longueur : 30,50 m.

Largeur : 7,15 m.

Tirant d’air : 6,60 m maximal et 4,50 m minimal.

Tirant d’eau : 1,45 m.

Vitesse : 18 km/h en eau calme.

Déplacement : 100 à 155 tonnes.

Carburant : 9 000 litres.

Autonomie : 100 heures de navigation.

Moteur principal de propulsion : 2 moteurs diesels de marque DEUTZ, type SBA8M 517.

Puissance : 2 x 230 CV à 1 350 tr/mn, suralimentés.

Propulsion : 2 hélices.

Moteurs auxiliaires : 2 x 23 Ch.

Largeur utile de cuve : 4,40 m.

Longueur utile de cuve : 18,30 m (au lieu de 16,30 m pour MY COURT).

Surface de cuve : 80 m² (au lieu de 72 pour le MY court).

Surface de frottement : 25 m².

Capacité des ballasts avant : 29 m3 (au lieu de 25 m3 pour le MY COURT).

Capacité des ballasts arrières : 23 m3.

Constructeur : Rheinwerft à Mainz-Mombach.

N° d’immatriculation de la Marine Nationale et date de mise en service :

L 931 : mise en service le 28 septembre 1953
L 932 : mise en service le 3 novembre 1953
L 933 : mise en service le 18 décembre 1953

N° d’immatriculation Initiale « Marine » puis « Génie » et noms de baptême :

L 931 : C31 ; MIDOUZE.
L 932 : C32 ; nom inconnu.
L 933 : C33 ; MOSELLE.

Capacités de chargement.

Les deux mètres de longueur en plus assurent au MAYENCE LONG de meilleures possibilités de chargement.

En navigation : 73 tonnes (au lieu de 65 tonnes) en emploi normal, 83 tonnes (au lieu de 75 tonnes) en emploi avec risque.

En franchissement : 83 tonnes (au lieu de 75 tonnes) en emploi normal, 97 tonnes (au lieu de 85 tonnes) en emploi avec risque.

Exemple de type de chargement : 2 chars AMX 30.

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Chaland de franchissement et transport de type M R (Manœuvres Rapides)
Les chalands de type « MANŒUVRES RAPIDES » dits « M.R. »

Les chalands de type “MANŒUVRES RAPIDES” dit « M.R. », conçus pour naviguer sur le Rhin par la Mission Technique de la Marine à Coblence, ont été construits à 9 exemplaires par trois un chantier spécialisés dans la construction de bâtiments fluviaux. Ils ont été mis en service au cours des années 1955-1956. Leur dénomination rappelle qu’ils sont caractérisés par le temps de réponse quasi immédiat de ses commandes.

Appartenant au Forces Maritimes du Rhin pendant plus de dix ans, les 9 bateaux sont transférés le 1er novembre 1966 à l’Armée de terre. En service au Groupement des Chalands de Franchissement du Rhin (33e RG) en 1966, ils sont tous transférés au 32e RG au sein du Bataillon des Engins Fluviaux du Génie en 1978, puis lors de la dissolution du 32e RG en 1991, remis au service des domaines allemande et revendus.

Conception.

Ces bateaux devaient être des bâtiments fluviaux aptes à naviguer sur le Rhin caractérisé par un cours irrégulier, un courant rapide en thalweg, des épis, des bancs de sable. Ils devaient également servir de bac de transport de véhicules assurant un délai d’embarquement ou de débarquement le plus court possible par rapport au temps de traversée du fleuve (250 m de largeur en moyenne) ; de cette condition découlait la nécessité de supprimer tout amarrage habituel avec des câbles de diamètre important dont la mise en place est toujours longue et délicate.

Afin de résoudre au mieux le problème posé, la Marine a retenu une double solution : des chalands de franchissement et des cales aménagées sur les berges en fonction des caractéristiques de ces bâtiments.

Caractéristiques :

Longueur : 25,70 m environ.

Largeur : 7,30 m environ.

Tirant d’eau : 0,90 m environ.

Carburant : 6 000 litres.

Moteur principal de propulsion : 2 moteurs diesels de marque MWM, type TRHS 518A.

Puissance : 2 x 300 CV.

Propulsion : 2 hélices

Moteurs auxiliaires : à moteurs électriques.

Constructeur : Schiffs-und-Maschinenbau de Mannheim.

Capacités de chargement.

La capacité de chargement des chalands de type « M.R. » est de 55 tonnes.

Description.

Ressemblant à des chalands de débarquement, voici leurs caractéristiques principales :

Fond de coque

Un fond de coque plat relevé sur le quart avant de la longueur ; cette partie assure « une surface de frottement » de 36 m² inclinée d’environ 15% pour les chalands de type « MANŒUVRES RAPIDES ». Elle est prévue pour venir en contact avec une aire ayant une pente sensiblement identique aménagée sur la berge ; le chaland doit donc venir s’échouer en vue d’embarquer ou de débarquer les véhicules, la surface de frottement assurant normalement seule l’amarrage. Le poids supplémentaire dû au chargement augmentant l’adhérence de ces surfaces l’une sur l’autre, tend à empêcher le chaland de se déséchouer ; il dispose donc d’un jeu de ballasts avant et arrière qui permet de faciliter la remise en eau libre du bâtiment.

Moteurs

Deux moteurs diésels de 300 CH entraînant chacun une hélice ; cette disposition facilite les manœuvres et permet de rejoindre la rive sur une seule ligne d’arbre en cas d’avarie sur l’autre ; ces moteurs assurent une vitesse maximale en eau calme de 18 km/h environ.

Porte

Une porte de 4,40 m de large située à l’avant formant étrave lorsqu’elle est relevée ; rabattue, son extrémité devant reposer sur le sol, elle sert de rampe pour l’embarquement et le débarquement des véhicules ; le contact du dessous de porte avec le sol n’étant en général qu’une ligne, la porte de ces chalands ne participe pas à l’amarrage.

Pont de cuve

Un pont dit « cuve » pour garer les véhicules en transit, offrant une surface double de celle du type « MANŒUVRES RAPIDES », utilisable de 100 m² pour les chalands de type « M.R. ». Comme pour la porte, des barres antidérapantes de 20 / 20 mm sont soudées transversalement sur la surface de roulement.

N° d’immatriculation Initiale « Marine » puis « Armée de terre » et noms de baptême :

Liste remise à jour avec les diverses contributions faites sur ce blog

L 951 : C51 ; nom inconnu.

L 952 : C52 ; SAONE.

L 953 : C53 ; SARRE.

L 954 : C54 ; SARTHE.

L 945 : C55 ; SAUER.

L 946 : C56 : SEILLE.

L 947 : C57 : SEINE.

L 948 : C58 : SOMME.

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A 798 « DABO »


Construction : en 1953-1954 par le chantier fluvial « Schiffswerft Oberwinter »

Date d’entrée en service : 30 mars 1954

Déplacement : 90 tonnes

Longueur : 23,40 m

Largeur : 5,40 m

Tirant d’eau : 1,23 m

Vitesse : 18,5 km/h

Armement : 4 mitrailleuses de calibre 50 (12,7 mm) sur affût quadruple

Moteurs principaux de propulsion :

Deux moteurs diesel de marque « DEUTZ », type RT 4M 233

Puissance : 2 x 250 CV

Propulsion : 2 hélices

Carburant : 8 500 litres de gasoil.

Coque : en acier

Affectation :

08/05/1953 – novembre 1966 : Forces Maritimes du Rhin, dénommé A798 DABO

Novembre 1966 à 1978 : Groupement des Chalands de Franchissement du Rhin, basé à Kehl

1978 à 1991 : Bataillon des Engins Fluviaux du Génie, basé à Kehl, dénommé


A 796 « BELMONT »


Construction : en 1953 par le chantier fluvial « Schiffswerft Oberwinter »

Date d’entrée en service : 16 décembre 1953

Déplacement : 90 tonnes

Longueur : 23,40 m

Largeur : 5,40 m

Tirant d’eau : 1,23 m

Vitesse : 18,5 km/h

Armement : 4 mitrailleuses de calibre 50 (12,7 mm) sur affût quadruple

Moteurs principaux de propulsion :

Deux moteurs diesel de marque « DEUTZ », type RT 4M 233

Puissance : 2 x 250 CV

Propulsion : 2 hélices

Carburant : 8 500 litres de gasoil.

Coque : en acier

Affectation :

16/12/1953 – novembre 1966 ?? : Forces Maritimes du Rhin, dénommé A796 BELMONT

Destination après son désarmement : inconnue


A 795 « NIDECK »


Construction : en 1954-1955 par le chantier fluvial « Schiffswerft Oberwinter », remorqueurs de type « BELMONT » améliorés et allongés

Date d’entrée en service : mars ou avril 1955

Déplacement : 100 tonnes

Longueur : 25,75 m

Largeur : 5,52 m

Tirant d’eau : 1,15 m

Vitesse : 18,5 km/h

Armement : 4 mitrailleuses de calibre 50 (12,7 mm) sur affût quadruple

Moteurs principals de propulsion :

Deux moteurs diesel de marque « DEUTZ », type RT 4M 233

Puissance : 2 x 250 CV

Propulsion : 2 hélices

Carburant : 8 500 litres de gasoil.

Coque : en acier SM

Affectation :

08/05/1953 – novembre 1966 : Forces Maritimes du Rhin, dénommé A795 NIDECK

Novembre 1966 à 1978 : Groupement des Chalands de Franchissement du Rhin, basé à Kehl

1978 à 1991 : Bataillon des Engins Fluviaux du Génie, basé à Kehl, dénommé NIDECK, il est équipé d’un canon à eau sur la plage avant.

1991 : destination à la dissolution, inconnue.
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Maquette du Belmont

Chouette reportage. Je ne connaissais pas tous ces bateaux. Merci.

Graouly57 a écrit:

Chouette reportage. Je ne connaissais pas tous ces bateaux. Merci.

Merci mais il n'est pas encore tout à fait terminé il manque quelques autres bateaux qui faisaient partie du Bataillon d'Engins Fluviaux du Génie !
A venir dans les prochains jours ...

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CHALAND DE SOUTIEN A790 ENCLUME "chaland atelier et bigue de 50 tonnes"


Ce chaland était donc le bateau ateliers de l'unité, mais servait aussi de ravitailleur pour les chalands avec une capacité d'emport de 50 000l de gas-oil , 4000l d'huile et 20 000l d'eau.

outre la bigue de 50t il était équipé d'un moteur de 37cv entraînant une génératrice de 30KW alimentant les appareils électriques de l'atelier.
1 moteur de 11cv entraînant une génératrice de 7KW alimentant le système d'éclairage du bateau.
1 embarcation de secours
1 dispositif de prévention contre le gel par chaudière alimentant un chauffage central.
L'appareillage de l'Enclume nécessitait un préavis technique de 2Heures.

L'Atelier:
Aux ordre de l'officier mécanicien "bateaux" cet atelier était équipé pour effectuer des opérations jusqu'au 4° échelon!
on y trouvait les outils suivant:
2 tours, 1 perceuse fixe, 1 scie mécanique fixe, 1 poste de soudure autogène, 1 poste de soudure à l'arc, 1 tableau de charge pour accus et 1 forge!
De plus un bossoir mécanique de 3000dan , une verrière amovible et un berceau , permettant la dépose d'un moteur d'un autre chaland sur le fleuve.

équipage en temps de paix:
15 hommes:
4 S/off ( 1 patron 2 second 1 mécanicien)
11 militaires du rang (1 petit gradé aide mécanicien, 2 aide mécaniciens, 8 hommes d'équipages)
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Une série de photos prisent a partir de l'AS C45, par le patron lors du renflouement d'un AMX 30 par l'ENCLUME.

Cet AMX 30 était tombé du pont d'un MY lors d'un franchissement de nuit sur grand canal d'Alsace, c'était de mémoire entre les écluses d'Ottmarshein et Fessenheim. Franchissement éxécuté directement sur les berges et non sur des cales.

Le commandement a mis plusieurs mois avant de se décider à confier au GCFR le renflouement de ce char. La première idée ayant été de confier cette opération à une entreprise Allemande spécialisée, nous étions en disgrâce.

Cet AMX 30 étant tombé pratiquement au milieu du canal et par 12m de fond, d'importants moyens ont été engagés: l'Enclume, le Nideck, le Dabo, 2 Vedettes Y et l'AS C45. La partie sous marine a été assurée par l'équipe SAF du 1er RG. Par ailleurs la circulation avait été totalement interdite sur ce bief lors du renflouement.

Cette opération a été particulièrement pointue. Il fallait positionner le crochet de la bigue à la verticale du char et maintenir l'Enclume dans la bonne position, en pleine eau, tout au long de la manoeuvre. L'Enclume avait mouillé ses ancres, était amarrée à la berge et deux remorques avaient été passées à partir des Nideck et Dabo pour pallier à la faiblesse des moteurs au moment du levage (phénomène de sussions dû à l'envasement). Il ne restait plus ensuite qu'à accoster perpendiculairement avec l'AS pour glisser l'AMX 30 sur le pont et l'y poser.
Un coup de chapeau au patron de l'Enclume et son équipage
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Je n'ai pas souvenir de cet évènement, mais d'après la Peugeot 204 cela semble dater de la fin des années 70, début 80. Le paysage doit correspondre à la rampe d'accès à la berge situé face à Blodelsheim, soit environ 1 km en amont de la centrale nucléaire. Jusque dans les années 90 ces accès servaient chaque année pour y faire des manœuvres de ponts Gillois et US. De l'autre coté dans le lit du vieux Rhin, profondeur de l'eau d'environ 1,50 m en temps normal c'est-à-dire hors crues, il y a les "passages OTAN" qui sont des descentes en gros pavés en béton. Toutes ces descentes qui étaient terrains militaire étaient entretenues et opérationnelles à tout moment, il y en a tout les 15/20 km et elles sont maintenant à l'abandon, envahis par les arbres, partiellement recouverts d'alluvions des crues et donc totalement inutilisables, enfin du moins coté Français, car coté allemand elles sont toujours en état correct, cherchez l'erreur !. Lors des exercices annuels de franchissement les routes des alentours étaient barrées et seuls les véhicules militaires pouvaient y circuler et de nuit c'était aux blackout !
Je pense que le commandement à dû attendre que le débit du canal soit le plus faible possible en période hivernale, d'après l'absence de feuilles aux arbres, et le relatif calme de la surface de l'eau. Le débit du Rhin est très variable et il peut varier énormément en seulement quelques heures en cas d'orages ou fortes pluies dans les Alpes Suisses. En hiver la moyenne est entre 500 et 700 M3/s et en été descend à 300-350 M3/s, lors de crues le débit peut monter à 3000 M3/s et même jusqu'à 3500, toute navigation y est alors interdite.

l’accident de la chute de l'AMX 30 dans le grand  d'Alsace à eu lieu le 13/02/1972 lors d'un exercice de franchissement de nuit avec des MY...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

SOVA a écrit:

Je n'ai pas souvenir de cet évènement, mais d'après la Peugeot 204 cela semble dater de la fin des années 70, début 80. Le paysage doit correspondre à la rampe d'accès à la berge situé face à Blodelsheim, soit environ 1 km en amont de la centrale nucléaire. Jusque dans les années 90 ces accès servaient chaque année pour y faire des manœuvres de ponts Gillois et US. De l'autre coté dans le lit du vieux Rhin, profondeur de l'eau d'environ 1,50 m en temps normal c'est-à-dire hors crues, il y a les "passages OTAN" qui sont des descentes en gros pavés en béton. Toutes ces descentes qui étaient terrains militaire étaient entretenues et opérationnelles à tout moment, il y en a tout les 15/20 km et elles sont maintenant à l'abandon, envahis par les arbres, partiellement recouverts d'alluvions des crues et donc totalement inutilisables, enfin du moins coté Français, car coté allemand elles sont toujours en état correct, cherchez l'erreur !. Lors des exercices annuels de franchissement les routes des alentours étaient barrées et seuls les véhicules militaires pouvaient y circuler et de nuit c'était aux blackout !
Je pense que le commandement à dû attendre que le débit du canal soit le plus faible possible en période hivernale, d'après l'absence de feuilles aux arbres, et le relatif calme de la surface de l'eau. Le débit du Rhin est très variable et il peut varier énormément en seulement quelques heures en cas d'orages ou fortes pluies dans les Alpes Suisses. En hiver la moyenne est entre 500 et 700 M3/s et en été descend à 300-350 M3/s, lors de crues le débit peut monter à 3000 M3/s et même jusqu'à 3500, toute navigation y est alors interdite.

C'est vrai que les cales de franchissement de part et d'autre du Rhin sont restées entretenues jusqu'en 1991 c'est à dire jusqu’à la dissolution du Bataillon de bateaux nous les utilisions encore à cette date !!!

Super cette coupure des Dernières Nouvelles d'Alsace et je comprends mieux ne pas avoir souvenir de cet accident vu qu'il est plus ancien que je ne le supposait. Petit-Landau est situé dans le bief amont à environ 20 kilomètres de Fessenheim, le paysage est très ressemblant surtout avec 5 décennies de recul et qu'à l'époque cette portion du canal n'avait qu'à peine une vingtaine d'années. Dans ces années là il y avait beaucoup d'accidents militaires dans cette zone car la route qui longe en contre bas le canal, route bétonnée dite "route EDF" était une route privée de service de l'électricien, mais néanmoins ouverte à la circulation. Elle était peu fréquentée car désagréable à y rouler du fait qu'elle était constituée de plaques de bétons, mais très prisée par l'armée. Cette route est maintenant une départementale macadamisée. En aval vers Breisach le passage OTAN dans le vieux Rhin est plus profond (2 à 4 m) et l'eau est calme à cause des barrages dits agricoles et les passages en AMX se faisaient en immersion avec un schnorkel pour ceux qui en étaient équipés. Impressionnant de voir disparaitre sous l'eau un char ou seul le chef de char était encore visible !

SOVA a écrit:

Super cette coupure des Dernières Nouvelles d'Alsace et je comprends mieux ne pas avoir souvenir de cet accident vu qu'il est plus ancien que je ne le supposait. Petit-Landau est situé dans le bief amont à environ 20 kilomètres de Fessenheim, le paysage est très ressemblant surtout avec 5 décennies de recul et qu'à l'époque cette portion du canal n'avait qu'à peine une vingtaine d'années. Dans ces années là il y avait beaucoup d'accidents militaires dans cette zone car la route qui longe en contre bas le canal, route bétonnée dite "route EDF" était une route privée de service de l'électricien, mais néanmoins ouverte à la circulation. Elle était peu fréquentée car désagréable à y rouler du fait qu'elle était constituée de plaques de bétons, mais très prisée par l'armée. Cette route est maintenant une départementale macadamisée. En aval vers Breisach le passage OTAN dans le vieux Rhin est plus profond (2 à 4 m) et l'eau est calme à cause des barrages dits agricoles et les passages en AMX se faisaient en immersion avec un schnorkel pour ceux qui en étaient équipés. Impressionnant de voir disparaitre sous l'eau un char ou seul le chef de char était encore visible !

Même si à cette époque je n'était pas encore pilote du Rhin cet accident est resté dans les annales du GCFR (Groupement de Chalands de Franchissement du Rhin) comme ça s'appelait en ce temps là ,cette unité est un héritage de la Marine Nationale  FMR (Flottille Maritime du Rhin) passée dans le giron du Génie en 1966 jusqu'en 1991 date des premières dissolution des Régiments FFA...

Chapeau rétro-actif pour cette manip !

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Initialement prévues pour assurer la police fluviale elles sont devenues des vedettes de servitude suite au transfert de cette mission à la Gendarmerie, leur nom sera par la suite vedette de liaison.
Leur important tirant d'eau et la hauteur de leur plat bord (1,50m à l'avant, 0,90m au milieu et 0,80m à l'arrière) limitent leur utilisation comme embarcation de sauvetage!
Facilement et rapidement mises en oeuvre, elle sont utilisées pour:
-au déplacement des pontons et des chalands dans les ports
-au transport du petit matériel
-aux reconnaissances et aux liaisons diverses sur le Rhin
-au service d'alerte et de signalisation de la navigation

leur appareillage nécessite un préavis technique de 20mn

Les Vedette de 11 mètres Imgp1512
Longueur hors tout:11,60m
Largeur:3,80m
Tirant d'air maxi:5,10m et mini 2,55m
Tirant d'eau en navigation: 1,60m
1 moteur diesel de 150cv d'une consommation de 20l/h
Réservoir de 400l autonomie de 16heures
Vitesse en eau calme 25km/h

l'équipage était d'un S/off Patron, d'un militaire du rang homme d'équipage et aide mécanicien.
Aménagement: 2 couchettes, 1 cuisinière, 1wc



Vedettes de 11 mètres dites « vedettes de contrôle »

Nombre de vedettes construites : 11 vedettes

Construites sous commande du Service de la Navigation du Rhin H.C.R.F.A.

Mise en service :

Y 6640 : 7 octobre 1949
Y 6641 : 7 octobre 1949
Y 6642 : 7 octobre 1949
Y 6643 : 7 octobre 1949
Y 6644 : 7 octobre 1949
Y 6645 : 7 octobre 1949
Y 6646 : 7 octobre 1949
Y 6647 : 7 octobre 1949
Y 6648 : 30 novembre 1949
Y 6649 : 20 janvier 1950
Y 6650 : 23 décembre 1949

Transfert à la Bundeswehr à Koblenz en 1957 :

10 vedettes, toutes sauf la Y 6641.

Caractéristiques

Longueur : 15,16 m

Largeur : 2,75 m

Tirant d’eau : 0,64 m

Déplacement : 10,2 tonnes

Moteur principal de propulsion : 2 moteurs diesels Daimler-Benz (sauf Y 6640 avec 1 moteur)

Puissance : 2 x 180 CV

Vitesse : 25 km/h

Carburant : 1 200 litres de gasoil

Propulseurs : 2 propulseurs système Voith-Schneider (sauf Y 6640 avec 1 propulseur)

Coque : en acier

Armement : 1 affût de mitrailleuse, calibre 12,7

Sources : archives Marine Nationale

 
Vedettes de 11 mètres dites « vedettes de gendarmerie »

Nombre de vedettes construites : 14 vedettes

Constructeur : Schottelwerft, à Oberspray

Mise en service :

Y 6670 : 9 novembre 1953
Y 6671 : 9 novembre 1953
Y 6672 : 2 novembre 1953
Y 6673 : 2 novembre 1953
Y 6674 : 16 janvier 1954
Y 6675 : 16 janvier 1954
Y 6676 : 23 mars 1954
Y 6677 : 23 mars 1954
Y 6678 : 13 avril 1954
Y 6679 : 13 avril 1954
Y 6680 : 16 mai 1954
Y 6681 : 16 mai 1954
Y 6682 : 13 octobre 1954
Y 6683 : ?? janvier 1955

Caractéristiques

Longueur : 11,25 m

Largeur : 3,60 m

Tirant d’eau : 0,60 m

Déplacement : 6,3 tonnes

Vitesse : 30 km/h

Carburant : 400 litres de gasoil

Moteur principal de propulsion : 1 Diesel Daimler-Benz de type OM 315

Coque : en acier

Propulseur : 1 hélice – gouvernail système Schottel.

Sources : archives Marine Nationale