LeS VAB pourront-ils attendre le GRIFFON ??

En lisant le rapport du député Thomas Gassilloud sur "préparation et emploi des forces terrestres", on y (re)lit des lignes éloquentes sur les malheurs du VAB et sur son MCO  

Extraits :
Le VAB présente aujourd’hui des obsolescences que même une régénération profonde ne peut pallier complètement.
i. La multiplication des versions du VAB crée des difficultés Le déplacement du rapporteur au 3e RIMa a permis d’avoir un aperçu de l’hétérogénéité du parc des VAB, qui comprend une soixantaine de versions, dont plusieurs au régiment : version « transport de personnels », version à tourelle manuelle, version à tourelle téléopérée, Ultima.

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Cette hétérogénéité crée trois catégories de difficultés soulevées devant le rapporteur par le commandement et les personnels de maintenance :
– la multiplication des versions a pour corollaire une multiplication des pièces de rechange, de plus en plus difficiles à obtenir. Selon le chef du bureau de la maintenance et de la logistique du régiment, une pièce de rechange pour un VAB est livrée en un mois en moyenne, contre une semaine pour un VBCI. Surtout, certaines pièces ne sont plus fabriquées qu’à la demande des armées, et peuvent ainsi se trouver en rupture de stock ; tel était le cas, par exemple, à la date du déplacement, pour les extincteurs ‒ sans lesquels un VAB ne saurait être engagé ‒, ou pour certaines goupilles de VAB Ultima ;

– les VAB Ultima sont les seuls à être suffisamment protégés (notamment contre les IED) pour être engagés en OPEX ; aussi le régiment en est-il dépourvu au profit des forces engagées sur les théâtres extérieurs. En conséquence, les personnels s’entraînent aujourd’hui sur des matériels différents de ceux dont ils seront dotés en OPEX, ce qui limite la portée de la préparation opérationnelle ;

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– les opérateurs de chaque version de VAB doivent disposer de qualifications spécifiques, délivrées après une formation et, le cas échéant, des tests. Ainsi, par exemple, un opérateur de tourelle manuelle n’est pas autorisé à se servir d’une tourelle téléopérée sans une qualification spéciale. La multiplication des versions du VAB suppose donc un renouvellement des qualifications à un rythme soutenu, qui pèse sur la disponibilité des effectifs. À titre d’exemple, le commandement a indiqué que les opérateurs du VAB utilisent aujourd’hui très peu sa tourelle car l’usage de cette arme suppose des qualifications que les soldats ne peuvent acquérir qu’après des formations dont l’organisation nécessite, pour le régiment, de disposer de la totalité des champs de tir de Coëtquidan, qui ne sont pas toujours accessibles de façon concomitante.

ii. La réduction de la mobilité des VAB au fur et à mesure de leurs rénovations Il ressort des explications des personnels chargés de la maintenance des VAB au 3e RIMa que si chaque nouvelle version de ce véhicule permet de pallier certaines obsolescences, elle a en revanche pour effet d’en réduire la mobilité, et ce par deux effets :

‒ l’installation d’équipements « énergivores » (nécessitant de la puissance énergétique), comme la climatisation du VAB Ultima (rendue nécessaire pour le refroidissement de matériels électroniques) ou les systèmes de recharge des batteries du système FELIN, qui sollicitent fortement le moteur du véhicule ;

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– l’augmentation du poids des VAB : le véhicule a été conçu comme un véhicule de 12 tonnes, et doté d’une motorisation étudiée en conséquence. Mais les revalorisations successives de ce matériel au cours de ses quarante ans d’existence, notamment celles qui ont porté sur son blindage, ont conduit à en augmenter le poids : les VAB présents au régiment pèsent 15 tonnes environ, et les VAB Ultima pèsent entre 16 et 17 tonnes. Certes, le boîtier de vitesse du VAB a été changé afin d’augmenter la puissance de l’engin ; mais malgré ce palliatif, l’augmentation du poids du VAB limite drastiquement son autonomie ;
‒ l’augmentation du poids du véhicule explique aussi que le VAB a perdu sa capacité de mobilité amphibie ;
‒ les personnels chargés de la maintenance du VAB ont également signalé une surconsommation de pneumatiques du véhicule en raison de l’augmentation de son poids.
Ces éléments expliquent que malgré quelques changements sur son moteur, le VAB a perdu en autonomie : s’il avance encore à 60 km/h, il consomme 110 litres aux 100 kilomètres, or son réservoir ne contient que 256 litres. Son autonomie est donc limitée à 230 kilomètres environ, alors qu’il avait été conçu pour des distances de 900 kilomètres.

iii. Les limites de l’ergonomie du VAB à mesure de ses modifications Le déplacement a permis de prendre la mesure des limites de l’ergonomie du VAB, dont « la charge utile est très limitée ». En effet, il a été conçu pour transporter des personnels dont l’équipement était nettement moins volumineux qu’avec le système FELIN ‒ « avec FELIN, on n’a plus assez de place ». Solution palliative, les militaires disposent leurs sacs à l’extérieur du véhicule : « on transforme le VAB en camping-car… ». À l’inverse, le Griffon possède un volume intérieur proche de celui du VBCI. Plus généralement, les modifications successives d’une « caisse » ancienne finissent par nuire à son ergonomie. Par exemple, extraire les extincteurs en vue de leur révision périodique réglementaire est devenu très complexe du fait des ajouts successifs de matériels à l’intérieur du VAB.

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iv. L’obsolescence d’éléments structuraux d’architecture du VAB Les personnels chargés de la maintenance du VAB ont souligné que certains éléments de ce matériel se dégradent avec le temps. Tel est par exemple le cas des dispositifs protégeant le véhicule contre des variations de pressurisation : comme « les caisses bougent avec le temps », des contrôles fréquents de l’aptitude de chaque véhicule à subir de telles variations de pressurisation sont nécessaires, ce qui rend chaque véhicule indisponible pendant un mois tous les deux ans. Les « maintenanciers » constatent que malgré de fréquents graissages et changements de joints, cette capacité du VAB se dégrade de plus en plus rapidement.
De surcroît, les militaires du 3e RIMa ont indiqué au rapporteur pour avis que dans la modernisation des VAB, l’armée de terre a été contrainte de renoncer à blinder l’avant du véhicule autant que l’arrière, car l’essieu avant du VAB ne peut pas supporter à la fois le poids d’un TTOP et celui du blindage supplémentaire. Ainsi, l’architecture même du véhicule en limite aujourd’hui les possibilités d’évolution, y compris dans le domaine de la protection.

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Source : Ouest France - Ligne de défense

Doubler la cadence de production du véhicule Griffon, développé dans le cadre du programme Scorpion de modernisation pour l’armée de terre française, ne provoquerait qu’un surcoût annuel de 27 M€.

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C’est l’avis, en tout cas, du député de la majorité présidentielle La République en Marche (LREM), Thomas Gassilloud, rapporteur pour avis des crédits alloués aux forces terrestres au sein de la Commission de la Défense nationale et des Forces armées de l’Assemblée nationale. « Accélérer Scorpion, c’est anticiper une dépense par ailleurs programmée, tandis que régénérer des VAB, c’est consentir des dépenses supplémentaires sans économie postérieure en contrepartie », argumente Gassilloud.

Véritable secret de polichinelle, l’obsolescence du segment médian des blindés français sera certainement au cœur de la prochaine Loi de programmation militaire. D’après Gassilloud, celle-ci devra impérativement statuer sur les deux seuls scénarios envisageables : soit prolonger – encore et encore – la durée de vie des VAB en modifiant un nombre plus important au standard Ultima, soit accélérer les livraisons de plateformes Scorpion. Pour le député LREM, le choix est clair : « les circonstances […] plaident en faveur d’une accélération du programme Scorpion ». Explications.

Développé avec pour objectif de constituer un « parc tampon » en attendant Scorpion, le standard Ultima n’a pour l’heure profité qu’à 290 des 2 661 VAB du parc français. Selon l’Etat major de l’armée de Terre (EMAT), l’intensité croissante des menaces en opération extérieure nécessite de moderniser jusqu’à 460 VAB supplémentaires à l’horizon 2025, dont 240 pour l’infanterie et le génie et 220 d’autres versions. De même, toute logique de modernisation nécessitera l’ajout de systèmes futurs, dont la radio Contact, et donc l’intégration des véhicules à la « bulle Scorpion ». Un scénario coûteux, estimé à 334M€ pour les VAB Infanterie/Génie, soit un coût unitaire de 1,4M€.

L’option Scorpion repose quant à elle sur la capacité industrielle des membres du GME Scorpion (Thales, Nexter et Renault Trucks Defense) et de leurs sous-traitants à augmenter la cadence des lignes de production. D’après Gassilloud, cette hypothèse permettrait aux forces terrestres de disposer à l’horizon 2025 de 1 310 Griffon au lieu de 800 et de 143 Jaguar au lieu des 110 prévus. Or, selon les calculs de l’EMAT, le prix prévisionnel du Griffon est resté stable, à 1,5M€ en moyenne. L’écart de prix entre la production d’un Griffon et la régénération d’un VAB ne s’élève donc « qu’à » 6,7%. En tenant compte des coûts de maintien en condition opérationnel (MCO) et des durées d’amortissement, « la possession d’un Griffon est plus économique que celle d’un VAB modernisé », rappelle Gassilloud. En effet, l’entretien du premier coûterait 156 600 € par an contre 183 200€ pour un VAB.

In fine, doubler la cadence de production du Griffon coûterait au total 680M€. Soit 188M€ de plus que la régénération des VAB, ou un surcoût annuel inférieur à 27M€ pour la période envisagée. Un écart net, certes, mais que Gassilloud juge peu « au regard de l’accroissement annoncé des crédits du ministère des Armées » d’ici 2025. Un écart d’autant plus négligeable que « la plus-value opérationnelle des Griffon et Jaguar est indéniable », conclut Gassilloud. Reste à intégrer cette réflexion dans la logique de la future loi de programmation militaire.

Côté GME Scorpion, l’on se dit depuis un moment en mesure de doubler les cadences pour parvenir au rythme de 220 Griffon et « une cinquantaine » de Jaguar produits à l’année, confirmait en juillet dernier Stéphane Mayer, PDG de Nexter et président du GICAT. Gassiloud estime néanmoins que l’augmentation des cadences exposerait les industriels à un double risque.

Premièrement, l’augmentation des cadences suppose « des investissements en infrastructures comme en ressources humaines ainsi qu’un recours accru à la sous-traitance et des transferts de charge entre établissements d’un même groupe », explique Gassilloud. En outre, accélérer les livraisons expose les industriels au risque d’un « effet de falaise », autrement dit un effondrement brusque de la charge d’activité.

Un pari risqué donc, que l’industrie française peut remporter en misant dés maintenant sur les marchés à l’exportation, avec le soutien de l’État. À ce titre, le projet de « Scorpion belge » actuellement en cours de négociation pourrait amener un effet d’entraînement salvateur s’il se concrétise. Enfin, l’effort consenti par les industriels sera partiellement compensé par la délégation d’une part plus importante du MCO des matériels Scorpion, jusqu’à 40% selon le plan de transformation MCO-T 2025, pour les 30 ou 40 années à venir.

Source : Forces Opération Blog