1 - L’A400M réussit le ravitaillement simultané de deux F/A-18
Dans un contexte tendu, Airbus Military a tenu à démontrer les capacités opérationnelles de son A400M en version ravitailleur en réalisant une série d’essais concluants avec deux F/A-18 des forces aériennes espagnoles. Au cours de quatre vols, 74 contacts ont été réalisés et 27,2 tonnes de carburant à des altitudes comprises entre 20 et 30.000 ft, et à des vitesses comprises entre 180 et 300 kts. Au cours d’une mission classique de ravitaillement, l’A400M peut opérer pendant deux heures dans un rayon de 500 NM (930 km) de sa base et transférer jusqu’à 34 tonnes.
2 - Le ravitaillement en vol des hélicoptères, un casse-tête pour l'A400M
Les récentes déclarations du délégué général de l’armement ont jeté le doute sur la capacité de l'A400M à ravitailler en vol les hélicoptères. Si le quadrimoteur d'Airbus est certifié comme avion de transport, il est loin de réunir les capacités militaires attendues par les militaires.
L'A400M ravitaillera-t-il un jour des hélicoptères ? Sans doute pas a récemment déclaré Laurent Collet Billon, délégué général de l’armement. « On a peu de chance de parvenir à des conditions permettant d’effectuer le ravitaillement en vol des hélicoptères » a expliqué en substance le patron de la DGA, l’agence chargée de la gestion des programmes d’armement en France. C’est une pierre de plus dans le jardin de l’A400M qui n’en manque pourtant pas.
En ce début 2015, l’armée de l’Air dispose de six avions qui font correctement leur travail d’appareil de transport, ayant déjà été envoyés aux quatre coins du monde pour faire la démonstration de leurs capacité. Quatre appareils supplémentaires seront livrés cette année. Mais ce qui est demandé à l’A400M, avion militaire, va bien au-delà de ce qui pourrait être fait par un Boeing 747 cargo. Or les capacités militaires font encore défaut sur les appareils basés à Orléans. Si les parachutages peuvent par exemple se faire par la rampe arrière, l’usage des portes latérales pour les parachutistes reste problématique. Réduire suffisamment la vitesse et donc les turbulences impose de sortir trains et volets. « Pas très fin » juge Laurent Collet-Billon.
Ce sont aussi ces turbulences et remous de sillage qui sont à l’origine des problèmes de ravitaillement en vol des hélicoptères. Les essais ayant eu lieu jusqu’à présent ont mis aux prises des équipages de la DGA Essais en vol (ex CEV) à bord d’un EC725 « Caracal ». L’alignement derrière la nacelle de ravitaillement en vol leur a semble-t-il demandé de beaucoup mouiller la chemise… Inacceptable pour une utilisation courante. Un remède un temps évoqué consistait à allonger de plusieurs mètres le tuyau flexible déroulé par la nacelle de ravitaillement pour éloigner l’hélicoptère de la zone dangereuse. Apparemment, cette solution serait insuffisante, bien que la messe ne soit pas encore dite : la capacité de ravitaillement en vol des hélicoptères figure toujours parmi les spécifications de l’avion. Mais si cette capacité ne devait pas in fine être honorée, la DGA serait alors en droit d’exiger des compensations financières de la part d'Airbus.
Reste que l’armée de l’Air appréciera moyennement cet état de fait. Les aviateurs n’ont jamais caché qu’ils considéraient cette capacité comme primordiale notamment dans le cadre des missions de sauvetage au combat, pour donner l’allonge nécessaire à leurs Pyrhélicoptères. L’armée de l’Air a aussi a beaucoup investi pour développer un vrai savoir faire au sein de l’escadron EH 1/67 "Pyrénées". Plusieurs équipages se sont déjà qualifiés à cet exercice au cours des années passées en utilisant comme ravitailleur des KC-130 J de l’armée de l’Air italienne.
Si l’option A400M devait se fermer définitivement, il resterait alors trois possibilités à l’armée de l’Air : abandonner tout simplement ce savoir-faire, poursuivre son entretien via une coopération internationale (avec les Italiens ou les Américains par exemple) mais au prix d’un manque flagrant d’autonomie opérationnelle. Ou bien, solution la plus probable, transformer quelques-uns de ses propres C-130 (ou même de ses Casa 235, tout est imaginable…) en ravitailleurs. Une solution qui pourrait être très rapidement mise en œuvre, les avions comme les nacelles ayant déjà prouvé leur compatibilité avec le Caracal au cours de campagnes passées.
2 x 11000 cv par aile, hélices octopales avec un sens de rotation inversé d’un moteur à l’autre : un cocktail explosif pour les hélicoptères…
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