l’E.B.R. Panhard

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Ne connaissant pas trop le forum j'espère ne pas faire de doublon avec ce dossier que j'avais fait suite à une question posée sur mon forum.

Lançons nous donc dans l’évocation de ce véhicule qui équipa entr’autres les paras du 1er RHP…
Silhouette inoubliable, sur le barrage électrifié ou dans les divers douars, on le rencontre encore souvent au détour d’une cour de caserne… Mais la plupart sont tombés aux mains de ferrailleurs…

Voyons donc l’histoire de :



Peu de designs de véhicules sont restés sans changement trente ans après leurs conception ou même vingt ans après leur mise en production.
Pourtant ce fut le cas de l’étonnant Engin Blinde de Reconnaissance, ou E.B.R., la voiture blindée Panhard à huit roues qui équipa l'Armée française.

Ce n’est pas si surprenant que cela lorsqu’on connaît son développement. Il est venu, en fait, tout d’abord de son fabricant Panhard, qui avait été associé à plusieurs avancées dans l'ingénierie automobile aussi bien militaire que civile …

Avant la fusion au milieu les années soixante avec la Société Anonyme André Citroën, la compagnie responsable de l'E.B.R. était connue sous le nom de Société de Constructions Mécaniques Panhard & Levassor.

Auparavant  c’est sous le nom de Société Anonyme des anciens établissements Panhard & Levassor qu’elle fut associée avec le développement de véhicules de combat…

En 1911, une commande est passée par le Ministère de la guerre pour trois voitures, qui devaient être équipées de mitrailleuses, et qui sont destinées à la pacification du Maroc par l'Armée française.

La commande de ces voitures non blindées, les autos mitrailleuses, fait suite à l'utilisation réussie depuis1905 d'une voiture Panhard, équipée d’une mitrailleuse, par le Capitaine Genty, pionnier de l'utilisation de véhicules à moteur pour les reconnaissances militaires….

Esprit très ouvert à toutes les techniques nouvelles, le capitaine Genty s’était déjà fait connaître par ses études sur l’application militaire de la bicyclette et avait construit une bicyclette pliante. Dès la naissance de l’automobile, il s’y intéresse et devient vite une célébrité dans toutes les épreuves sportives sous le nom de La Touloubre…
L’achat des trois voitures en 1899 a donné lieu à la création d’une compagnie d’ouvriers d’entretien à Vincennes. Le capitaine Genty en prend le commandement le 12 juillet 1901.

Participant activement à toutes les manœuvres, il lui vient à l’esprit l’idée de disposer d’un armement sur une voiture liaison, l’auto mitrailleuse était née.

…Curieusement Panhard ne jouera aucun rôle dans le développement des voitures blindées pendant le premier conflit mondial…
La société sera par contre impliquée en 1916 dans le développement des chars d’assaut en fournissant, en particulier, les moteurs pour le deuxième tank français, le St Chamond.

Ce n’est qu’après la guerre que Panhard sera engagé dans le développement de voitures blindées… En 1923 l’armée l’invite à faire des propositions pour une « auto mitrailleuse de cavalerie »
Cette demande mènera à la construction de la Panhard 175, voiture blindée dont le prototype sera essayé en 1927 et dont 28 exemplaires entreront en service dans les forces françaises au Maroc.

Alors que la première voiture blindée Panhard a été produite, la cavalerie française redéfinit ses exigences en créant trois sortes de véhicules blindés.
L’un sera l’auto-mitrailleuse de reconnaissance, ou A.M.R, un véhicule léger pour la reconnaissance tactique courte.
Le second était l’auto-mitrailleuse de découverte, ou A.M.D., un véhicule rapide destiné à la reconnaissance à longue distance, principalement en suivant les routes.
Le troisième véhicule était l’auto-mitrailleuse de combat, ou A.M.C., qui était dans le fond un char, mais ne recevra pas cette appellation, les chars étant en ce moment-là la prérogative de l'infanterie…

Un programme de développement incorporant ces trois types de véhicules, fut lancé par le Quartier Général en 1931…


Les spécifications pour l’A.M.D. furent émises le 9 décembre 1932: un poids d'environ 4 tonnes, une autonomie de 400 km, une vitesse maximum de 70 km/h, une vitesse de croisière de 40 km/h, un demi-tour sur 12 m et un armement composé d'un canon de 20 mm et d'une mitrailleuse de 7.5 mm.

En 1933 Panhard présente donc un prototype pour une A.M.D…

À la différence du modèle 175, qui était basé sur un châssis de voiture civile, le nouveau modèle 178, lui a été, sous l’impulsion de Louis Delagarde, conçu spécialement et présente de nombreuses avancées…
En particulier, on trouvait quatre roues motrices et un moteur  localisé à l'arrière, des essieux rigides, une suspension avant arrière à lames de ressorts semi elliptiques et de grandes roues aux pneus de 42x9 qui lui permettent une bonne performance routière.

Le prototype du modèle 178 est évalué en 1934 à Reims et se montre immédiatement très supérieur à ses concurrents.
Il est par conséquent adopté comme l'A.M.D. modèle 1935 et une production initiale de 30 exemplaires débute.

180 AMD sont commandées en 1938 et plus de 360 exemplaires avaient été construits en mai1940. Ces véhicules deviennent l'équipement fondamental des régiments de reconnaissance des trois Divisions Légères Mécaniques, l'infanterie française utilisera également le Panhard 178 au sein des GRDI ou des groupes de reconnaissance des divisions d'infanterie et d'Infanterie mécanisée

Un total de 900 exemplaires avait été commandé, la cavalerie songeant par souci d’uniformité à remplacer les sept modèles différents d'automitrailleuses qu'elle possédait.
Cette production devait s'étaler jusqu'en 1941 et passer de 23 engins par mois à 60 exemplaires par mois.
Si la production chez Panhard est conforme aux prévisions, par contre chez APX la fabrication des tourelles ne suit pas.
Ils ne peuvent, en plus, pas réaliser une nouvelle tourelle armée d'un canon de 47 mm SA 35 demandée par les cavaliers alors que les châssis sans tourelle commencent à s'entasser chez Panhard.

Restany, ingénieur chez Renault solutionnera le problème en réalisant en quelques jours une nouvelle tourelle armée du canon de 47 mm.
La tourelle sera immédiatement mise en production et quelques châssis de chez Panhard en seront équipés et envoyés au combat.


Avant l'arrivée des Allemands à Paris une cinquantaine de châssis sans tourelle sont évacués et camouflés en zone libre.
Au terme de l'armistice de juin 1940, l'armée française sera autorisée à conserver 64 AMD 178 mais sans leur canon de 25 mm qui a laissé de mauvais souvenir aux Allemands. Il sera remplacé par deux mitrailleuses.
L'armée d'armistice demande à l'ingénieur Restany de reprendre en secret la fabrication des tourelles de 47 mm pour en armer les châssis camouflés.
C’est sous le nom de Ramon qu’il montera une société dans la région de Sarlat et fabriquera les tourelles.
Les véhicules sont livrés secrètement aux unités de cavalerie qui les camouflent. Malheureusement en 1942 les Allemands envahissent la zone libre et récupèrent immédiatement les Panhard qu’ils trouvent et donc une partie de celles avec les canons de 47 mm.
Un petit nombre, que les allemands n’ont pas trouvé,  ressortira en été 1944 entre les mains de résistants du Sud-Ouest.
Dés la libération du territoire les cavaliers d'Afrique demanderont à être de nouveau équipés en AMD Panhard et la société préparera une version plus musclée avec un moteur de 110 CV et une nouvelle tourelle circulaire armée du canon de 47 mm SA 35.

Les premiers exemplaires de la nouvelle version désignée AM 178B seront réalisés à partir de châssis récupérés sur des véhicules allemands puis par la suite les châssis seront construits.
Le 14 juillet 1945 les AM 178B qui équipent de nouveau l'armée française défileront à Paris.

Après la défaite de l'Armée française en 1940  les allemands s’empareront d’environ 190 A.M.D. 178. Engin de haute valeur, il sera apprécié des allemands qui l’utiliseront sous la dénomination de Panzerspähwagen P204 (f). 107 d’entre eux furent perdus durant Barbarossa en 1941.

Mais les seuls blindés Allemands à atteindre les faubourgs de Moscou en 1941 seront des A.M.D. Panhard 178.

Poursuivons notre lente progression vers l’EBR…

Bien que l’AMD 35 ait représenté une avance significative sur ses prédécesseurs, le perfectionnement du design automobile blindé pendant les années trente était tel que même avant le déclenchement de la guerre elle ne représentait plus, malgré ses qualités, le meilleur de ce qui pouvait être fait…
En particulier, on avait en Allemagne développé le multi-roue... Le SdKfz.23l, en possédait huit ce qui lui donnait un avantage en tout terrain, tout en lui conservant ses qualités routières.


En France aussi, un nouveau véhicule blindé est apparu en 1935. Le Gendron-Poniatowski, dont un prototype a été construit par la Société d'Outillage Mécanique et d'Usinage d'Artillerie, ou S.O.M.U.A. et qui sera connu par comme le Gendron-Somua.

Il s’agit d’une voiture blindée d’un poids de 6 tonnes avec trois roues également espacées sur chaque côté.
Toutes les roues sont indépendantes et motrices, mais la paire centrale est destinée à être dégagée et placée en position haute en utilisation sur route… Une des caractéristique de l’EBR pointe son nez...  

Ce double système démontrera lors des essais de 1935 la supériorité du Gendron-Somua sur l’A.M.R Renault…
Hélas, ce dernier, qui d’ailleurs se montra peu fiable et peu puissant, avait déjà été adopté et la production lancée sous la dénomination  modèle Z.T.


Même les allemands n’utilisèrent les exemplaires capturés que pour la lutte anti-guérilla sous le nom de Panzerspähwagen ZT 702 (f)

Néanmoins la cavalerie décida d'adopter le Gendron-Somua comme le modèle  suivant, A.M.R. 1939…
…Là encore, le déclenchement de la guerre viendra perturber, c’est le moins que l’on puisse dire, la production du Gendron-Somua qui ne sera donc jamais produit en série.

Cependant, l'apparence du Gendron-Somua donné des idées à Panhard qui se met à développer une A.M.R. ayant de meilleures performances tout terrain...
Les travaux sur ce véhicule, qui sera connu comme le Panhard 201, ont commencé en 1937 et un prototype sera construit en 1939 présenté équipé d'une tourelle en bois, il subit des essais positifs et une commande de 600 engins sous la nomenclature 201 40P est lancée pour livraison 41/42… Là aussi la guerre réduisit les projets à néant.
Devant l’avance allemande, le prototype est évacué au Maroc en 1940...


Cet unique exemplaire sera ferraillé en 1952 !!!... Patrimoine quant tu nous tiens…

A l’instar des lourdes voitures blindées allemandes, les véhicules blindés à roues récents devaient avoir une bonne performance tout terrain...
Aussi le modèle 201 avait huit roues, toutes motrices.
Les deux paires de roues extérieures sont équipées de pneus en 9,75x20, alors que les deux paires intérieures étaient, comme la paire de centre du Gendron-Somua, mobiles et n’étaient abaissées que pour la conduite en tout terrain.

C’est aussi la raison pour laquelle elles ne sont pas équipées de pneumatiques mais constituées, comme celles des les tracteurs agricoles de l’époque, par une roue en acier comportant de profondes nervures…
Ce train de roulement ajouté aux grandes roues, en relation avec les 9 tonnes que pesait le 201, lui donnaient une relative faible pression au sol, et donc une bonne mobilité tout terrain en particulier sur les sols meubles…

Son empattement 3,3m, relativement long pour l’époque, lui donnait également une bonne capacité de franchissement de tranchées…
Ce qui ne l’empêchait pas d’avoir, sur sol plan et dur, une vitesse maximale de 80 km/h …

Un autre avantage du Panhard 201, était son bas centre de gravité dû en grande partie à l’emplacement central, sous la tourelle, de son moteur…
À cet égard le 201 était semblable au Gendron-Somua mais cette disposition à dans ce cas été exploité au maximum afin d’obtenir une disposition de coque symétrique avec les stations de conduite semblables à l’avant et à l'arrière.


La disposition de double conduite avait déjà été adoptée dans le modèle 178 et d’autres véhicules de reconnaissance avant lui, dispositif fort logique pour un véhicule dont la mission première n’est pas le combat…
Dans le 201 toutefois, on poussa à l’extrême de perfectionnement de ce système de renversement de direction de conduite.

L'armement est composé d'une tourelle armée d’un canon de 25 mm et une mitrailleuse 7,5mm...
Le canon de 25 mm était en fait une adaptation du canon antichar d'infanterie française…
Ce calibre est beaucoup plus petit que les calibres antichars contemporains, mais l’arme possédait une âme beaucoup plus longue, 73 calibres, et une plus haute vélocité, 900 m/sec ce qui en faisait une arme efficace.
La tourelle brevetée par Panhard, était constituée de deux parties une partie basse tournante et une partie supérieure oscillante…
Les deux parties ne sont pas cependant, raccordées par les tourillons, comme c’est le cas aujourd’hui, mais par un grand roulement à billes…

Ce type de tourelle offrait les mêmes avantages que les tourelles montées sur tourillon, et en particulier l’éjection des douilles tirées, tout en étant plus simple à rendre étanche.


Aucun des ingénieux systèmes incorporés au 201, ne purent à cause de la défaite brutale de la France être évalués autrement qu’au cours de brefs essais, son développement cessa lui aussi brusquement.
Le prototype, comme je le dis plus haut, a été évacué dans ce qui était alors l'Afrique du Nord française, et les dessins et les études détruits pour éviter qu’ils ne tombent dans des mains ennemies.


Cependant, les idées nouvelles contenues dans le Panhard 201 ne furent pas oubliées....
…Ainsi, en 1944, quand le développement de véhicules blindé sera repris en France après la libération, l’armée française demandera un véhicule de reconnaissance à roues…
...Et Panhard va concevoir un nouvel engin blindé sur la base du 201, ce sera l’Engin Blindé de Reconnaissance (E.B.R.)…

… Chose que nous verrons, si vous le permettez, demain…

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Bonjour, voiçi des infos bien intérèssantes qui me rappellent des souvenirs.

Je me souviens avoir vu des blindés "panhard" de ce type dans le domaine militaire non loin de chez moi où j'allais jouer dedans durant les P.O du CEC.

Là où je sers au RMED en temps que Réserviste dans les SSA, il y a un endroit dans le camp où se trouvent des " épaves militaires ", il est bien sur desconseiller de s'y rendre car on effectue des tirs LRAC ou autres dessus en réel  par contre je ne peux vous exactement quels types d'engins s'y trouvent. J'ai juste entendu parler qu'il y avait des EBR....

A+ dam

Votre message semble confirmer que mon texte ne fait pas doublon avec une étude déjà existante sur ce forum ...aussi vais-je mettre la suite en ligne.

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Revenons donc à notre E.B.R...


Nous l’avons vu précédemment, la défaite de 40 a mis fin de manière abrupte à la carrière de l’AM 40 P ou Panhard 201…

Où en est l’armée française ?... Hormis quelques véhicules, elle est depuis 1943 rééquipée majoritairement avec des véhicules américains, scout cars AM m8, qui bien que mieux conçus que la plupart des matériels français d'avant-guerre, sont toutefois incapables de faire face aux chars allemands… Leur seul avantage le nombre…

La cavalerie demande donc, dans l’urgence la reprise des fabrications de l'AMD 178 -1935, tourelle APX 3 B, canon de 25 mm et mitrailleuse de 7,5 mm… Par conséquent  dès la libération, la fabrication des A.M. Panhard est relancée.
Equipées d'une nouvelle tourelle Five-Lille, elle sont armée d'un canon de 47 mm SA 35. Sous la dénomination Panhard 178 B. elle est servie par les régiments de chasseurs d'Afrique au Maroc et en Tunisie, on la verra également en Indochine.


Bien qu’en 1945, l'industrie française de défense soit exsangue, ses moyens détruits, l'Etat-Major de l'Armée de Terre lance un programme pour la fabrication d’un engin blindé de reconnaissance.
Les spécifications pour l'E.B.R. sont publiées en juillet de 1945: Une très grande mobilité sur route et en tout-terrain, une autonomie importante, un armement puissant, une conduite dans les deux sens, sont notamment requis.

Quatre constructeurs spécialistes des engins à roues tout-terrain, Panhard & Levassor, Hotchkiss, Latil et Lorraine se mettent sur les rangs…

Panhard commence à travailler sur le projet en janvier de 1946…
… Au départ la firme de la Porte d'Ivry, ne s'imagine pas que son concept AM 201 présenté, on l’a vu, peu avant la seconde guerre mondiale, puisse survivre au conflit…
…Pourtant il est porteur de solutions d’avenir, sa caisse par ses plans inclinés offre une l'architecture qui assure une protection balistique renforcée, le train de roulement offre avant la lettre une protection balistique additionnelle…
… Après ré-étude on s’aperçoit, qu’avec quelques modifications le projet reste valable…
Toutefois à la lumière de l'expérience des cinq années de conflits, il convient de à reconsidérer l'armement sous tourelle qui se doit d'être au moins égal au calibre de 75 mm. du Sherman.
C’est ainsi que naît l'AM 212 , qui reprend donc les grandes lignes de sa devancière d’avant guerre.
Si les dimensions sont modifiées plus longue d’environ  un mètre et plus large d’une quarantaine de centimètres que le 201 la silhouette de cette dernière, reste aisément reconnaissable.

En avril 1946, Panhard reçoit commande pour un E.B.R. à 8 roues et un second à 6 roues.
Quant à Hotchkiss, et Latil, ils reçoivent commande pour un prototype.

Le premier prototype, le modèle 212, à 8 roues indépendantes, motrices en permanence, et suspension oléo-pnematique est terminé par Panhard en juillet 1948 ...
En août il est livré pour les essais…
Hotchkiss ne présente le sien qu’en mars 1949.

Mis en essai au 1er régiment de spahis de Tours, son adoption approuvée le 23 septembre suivant, sous la nomenclature E.B.R.75 Modèle 1951

La production commence en août de 1950 et les premiers E.B.R. sortent d'usine, début 1952…
Livrés pour expérimentation à la S.T.A.  Section Technique des Armées, ils subissent les tests et fin 1952, les premières voitures rejoignent le 8ème régiment de hussards qui commence leur mise au point sur le terrain - caisse et tourelle.
En octobre et novembre 1953, elles sont testées sur un parcours de 17 000 km non-stop !!!


Mais deux hommes dans la caisse, deux autres en tourelle, un moteur central un panier de tourelle cela implique un solution technique pour obtenir un moteur aussi plat que possible.
Panhard, par l’intermédiaire l'ingénieur Delagarde et son second Gustave Géry, s'inspire du moteur à deux cylindres des "Dyna"…

…Cette fameuse « Dyna Panhard » révolutionnaire pour son époque avec son châssis tubulaire, sa carrosserie en alliage d’alu « Duralinox » ses quatre roues indépendantes…
…Tout le monde se souvient, au moins du moins du modèle Z et de son bruit de casserole au démarrage…

…et imagine un douze cylindres à plat refroidi par air , en fait 6 bi cylindres de Dyna accolés. Ainsi le moteur qui ne fait que 20 cm de haut, peut se loger au centre du véhicule, juste sous le panier de tourelle, ce qui permet à l'E.B.R. d’avoir une coque remarquablement basse de seulement 103 m de haut !!!

Le moteur Panhard 12 H 6000 S, d’une cylindrée de 6 litres, 12 cylindres horizontaux à plat en 2 groupes de 6 opposés, 4 temps, soupapes en tête culbutées, deux carburateurs, refroidissement par air, carter sec, allumage par deux magnétos, développe une puissance nominale de 200 CV à 3 700 tr/mn., ce qui est suffisant de donner à l'E.B.R. de 13 tonnes une vitesse routière maximum de 100 km/h…
Son bas taux de compression de 6,6 :1, lui permet de fonctionner avec de l’essence ordinaire.


Le circuit de refroidissement est orignal lui aussi. Ainsi, au lieu d'entrer dans le compartiment moteur par des volets ordinaires, l'air de refroidissement est aspiré sous le bord inférieur de la tourelle par l’intermédiaire d’une série de trous ovales situés autour de la moitié avant de l'anneau de tourelle.
Il est canalisé vers le bas, sur chacun des bancs de six cylindres, puis est aspiré par deux ventilateurs axiaux et refoulé, par la voie d’une canalisation de chaque côté du véhicule, vers autre série de trous ovales situés, eux, autour de la moitié arrière de l'anneau de tourelle.

L'entraînement principal, se fait par un embrayage de petit diamètre à quatre disques, dont la conception a, de nouveau, été dictée par l'obligation de conserver à l'installation du moteur une faible hauteur…

L'embrayage est relié à une boîte à quatre vitesses (boite variée) elle même couplée à une seconde boîte de vitesses montée transversalement…
Avec cet arrangement il y a 16 vitesses possibles dans chaque direction et l'ensemble autorise ainsi une vitesse sur route de 3 à 105 km/h tout en permettant de passer, sans marquer d'arrêt, de la vitesse maximale à la combinaison la plus réduite.
Sur route, seule la première boîte longue est utilisée avec la deuxième gardée en première vitesse.
La deuxième boite intègre également un différentiel à partir duquel, via un inverseur on peut inverser le sens de marche.


La suspension des roues de avant et arrières est assurée de manière conventionnelle au moyen de deux ressorts hélicoïdaux concentriques et d'un amortisseur télescopique attaché au bras de roue.
Par contre chacune des quatre roues intermédiaires a, au contraire, une suspension oléo-pneumatique qui se compose d'un cylindre d'azote séparée du fluide hydraulique par un cylindre flottant, et d'un deuxième piston relié au bras de roue qui agit comme un ressort, amortisseur et sert également a commander la montée ou la descente desdites roues.

...Pour faire simple, dans son principe, le système utilisé par Citroën pour sa DS…

Le fluide sous pression est fourni à la suspension par un système hydraulique intégré, qui fournit également la puissance hydraulique nécessaire à la direction et au fonctionnement des freins.


Lorsque le véhicule roule en position route les deux roues avant dirigent normalement le véhicule… Toutefois, il est possible de débloquer les roues arrière et de les faire également pivoter, ce qui fait varier le rayon de braquage 10,00 m. à 6,50 m. Les pilotes appellent cela faire "carrousel"…
Cette disposition à quatre roues directionnelles est également obtenue automatiquement lors de l’abaissement des roues Alpax intermédiaires.

L’E.B.R. est chaussé de pneus increvables Michelin VPF 24 Veil-Picard, dimension 14 x 24 qui sont composés de petites cellules remplies d'azote sous pression…
Ce type de pneus, à été utilisés sur plusieurs véhicules français depuis les années trente, de préférence aux increvables communs, qui tablent sur la rigidité des parois latérales, afin d’avoir la capacité de fonctionner pendant un certain temps après avoir été perforé par des balles…


Les roues intermédiaires sont garnies d’un cerclage en duralumin "Alpax" à crampons d'acier, ce cerclage est relié a la jante avec un degré limité de résilience par une rangée de blocs de caoutchouc inséré entre le disque de la roue et la jante.

Lorsque toutes les huit roues sont en contact avec le sol et l'ont pénétré d'une profondeur de 100mm la pression exercée par l’E.B.R. sur le terrain est 0.7 kg/cm2, qui est inférieur à la pression au sol de chars de combat et rend l’E.B.R. largement compétitif avec les véhicules à chenilles en tout terrain.


La coque de l’E.B.R. est constituée de plaques de blindage en acier soudée entre elles et dont l'épaisseur varie de 10 à 40mm.
Une caractéristique surprenante de sa conception est un montage pour une mitrailleuse 7,5 mm dans la partie inférieure des plaques avant et arrière: ces mitrailleuses destinées à être servies par les pilotes, ont rarement été montées.

Une caractéristique beaucoup plus remarquable de l’E.B.R. est sa tourelle oscillante FL 11...
Cette tourelle fut étudiée par Fives Lille à partir d'une l'idée de l'ingénieur Michaux:
Oscillante, en deux parties distinctes mais solidaires, elle est simple, la supérieure montée sur tourillons pointe en site et permet le chargement automatique et la possibilité d'un tir rapide de trois obus - trop court, trop long, dedans - dans le même temps que met une tourelle classique à n'en tirer qu'un seul…
Servie par deux hommes - chef de voiture-chargeur et tireur - son mouvement s'effectue au moyen d'un servo-pointage hydraulique permettant une rotation totale en 14 secondes, ou manuellement à l'aide de volants …
Son pointage en site est de -10° à +15°.


L’E.B.R. original 75 Modèle 1951 et le type développé à partir de 1954 furent équipés, au départ, de la tourelle FL 11 pourvue du canon de 75 mm SA 49, Vo de 600 m/s, frein de bouche à deux étages, d’une mitrailleuse coaxiale MAC 31 E, calibre de 7,5 mm et de quatre pots lance fumigènes qui complètent le dispositif…

Par la suite, lors de l'adoption et de l'installation du canon de 90 mm F2, V0 de 750 m/s , le frein de bouche sera réduit à un étage.

La tourelle abrite vingt obus, trente-six autres sont en caisses, la dotation des mitrailleuses est de 2 250 cartouches, en chargeurs de 150 coups "Reibel" circulaires, douze grenades offensives complètent la dotation.

Plus de 800 pièces de 75 mm SA 49 pour les EBR FL 11 seront fabriquées de 1950 à 1953 par l’APX (Atelier de Puteaux) dont 500 rien qu'en 1952.

La fabrication des munitions de 75 mm pour les EBR et les AMX-13 a été confiée aux établissements spécialisés de la DEFA et à l’industrie privée avec la participation de la Direction des poudres.
Environ 300 000 coups de 75 mm pour Cn 75 SA 49 (EBR FL 11) et près de 1 400 000 coups pour Cn 75 SA 50 (AMX 13-75 et EBR FL 10) ont été produits entre 1954 et 1966.


Certains E.B.R. modèle 1954, (M 54/10), ainsi que des modèle 1955 ont ensuite été équipés avec la tourelle FL 10 de l'A.M.X. 13, qui possède un canon de 75mm plus puissant, à haute vitesse initiale et comportant un mécanisme de chargement automatique.
L'augmentation de la vitesse initiale de 600 à 1000 m/s accroît la capacité anti-char de l’E.B.R., mais cette tourelle fait également passer son poids de 13 à 15 tonnes et sa hauteur de 2,24m à 2,58m...

Ces contraintes et le développement d'une arme très efficace à alésage 90mm quasi lisse, fruit du ré-alésage du canon de 75mm SA49, conduit tous les E.B.R. être réaménagés avec la tourelle FL11 / 90.
Le projectile tiré par cette arme est un obus empenné à charge creuse d’une vitesse initiale de 750 m/s et capable de pénétrer 320mm de blindage.
En conséquence les E.B.R. 90 F2 peuvent même engager des chars de combat !!!

En plus de ses projectiles à charge creuse, l’E.B.R. 90 F2 emporte également des projectiles empennés explosifs.
Le nombre total de coups emportés passe dés lors à 43, contre 56 de la version canon de 75mm d'origine.


650 tourelles FL 11 auront été modifiées (réalésage du canon, modification des casiers à munitions, etc).
Les tubes de 90 sont pris sur les importants stocks de tubes de 75, que l’on arrivait pas à consommer (durée de vie fixée à 150 coups pondérés en sachant qu'un obus PCOT valait 1 coup et qu'un obus explosif valait 0,5 coup) …
Ils furent donc réalésés au calibre 90, ce qui, fatalement, réduisait l'épaisseur des parois, d'où la mise en place par la suite de manchons anti-arcure
La durée de vie d'un tube de 90 était de 3000 coups pondérés : 1 obus BSCC valait 0,1 coup pondéré)

La principale différence entre les deux tubes hormis le calibre est bien entendu les rayures, le pas de celles du 75 est de 27 degrés alors que pour le 90 le pas n'est que de 30 minutes (une rayure du 75 fait presque 4 tours sur la longueur du tube alors que sur le 90 elle ne fait même pas 1/4 de tour)

Pour résumer , les montages suivant ont été successivement adoptés sur les E.B.R. :

EBR FL 11 :
Canon de 75 mm semi automatique modèle 1949 (Cn 75 SA 49)
Obus perforant de 75 mm – Vo = 600 m/s

EBR FL 10 :
Canon de 75 mm semi automatique modèle 1950 (Cn 75 SA 50)
Obus perforant de 75 mm – Vo = 1.000 m/s

EBR 90 F1 :
Canon de 90 mm D924,
Désignation EMAT "Canon de 90mm Modèle F2" (Cn 90 F2)
Obus à charge creuse de 90 mm empenné – Vo = 750 m/s


En plus des versions tourelles 75 et 90mm, l’E.B.R. a également été, expérimentalement, équipé d'une tourelle de grande dimension portant deux canons automatiques anti-aériens Hispano-Suiza type 831 de 30mm, préfigurant ainsi l’AMX bitube de 30…
Cette version n'a cependant pas été adoptée…

Ni d’ailleurs le transport de troupe blindé, E.B.R.-E.T.T., dont un prototype vit le jour dans le milieu des années cinquante.
Encore une fois on y préféra l’AMX VTT… Décision politique ? … Pour ma part je pense que oui…


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bonjour

je suis aussi un fanatique de cet engin et j'apprécie pleinement cette description mais à un " chouilla " prêt : la tourelle FL11 ne possédait pas de chargement automatique et ne permettait donc pas la possibilité d'un tir rapide de trois obus
ceci dit cela n'enlève en rien à la qualité de vos travaux de recherche et je me joindrais donc volontiers en continuité à vos descriptions pour étoffer quelques points techniques , comme par exemple le refroidissement du moteur par air , cela ma toujours épaté ce 12 cylindres engoncer sous la tourelle et refroidit uniquement par un circuit d'air , quelle belle technologie pour l'époque

Merci de la précision, je vais de ce pas me documenter plus avant sur cette question, et voir de la lecture de quel document provient mon erreur...Que bien entendu je déplore.

En fait, je n'ai connu l'EBR qu'en appui feu du pauvre pousse-caillou que j'étais, mais sa technique m'a toujours fasciné.

exacte très belle machine pour l'époque avec une très belle avancée technologique nous pouvions être fier de ce bel EBR made in France

j ai connu 1 mr qui voulai acheter 1 ebr mais sa proposition lui a ete refuser car parait il dans ce vehicule il y a de l amiante et c est pour cela que pour lui c a etait 1 cata car durant son service il l avait utiliser

sans aucun doute
il y a de l'amiante un peut partout dans le véhicule
par exemple au niveau du refroidissement moteur , dans la zone des moyeux d'entrainement qui sont reliés aux deux arbres verticaux des ventilos ce trouve des limiteurs de couple à glissement formés par des disques genre FERRODO

pour cointault merci pour l info